Molendal

Op de baan gaat in de uiteindelijke vorm ook nog sprake zijn van wegverkeer dat echt moet gaan rijden. Op dit moment zijn een bus en een vrachtwagen voorzien die vanuit het hoofdstation in het dal naar het bergstation op de westelijke wokkel zullen gaan rijden.

Dit is gebaseerd op het faller car systeem, dat zijn autootjes die als maar door rijden en met een magneetje onder de sturende voorwielen een metalen draad volgen die onder het wegdek is weggewerkt. De accu en aandrijving zitten in het autootje zelf, zodat er dus geen voeding vanaf de baan nodig is.

Voor mijn baan maak ik geen gebruik van de standaard rijdraad die door Faller voorzien is, maar van een magneetstrip. Dit zorgt voor een sterkere aantrekkingskracht tussen het autootje en de te volgen koers: Autootjes die gebruik maken van de normale rijdraad raken nog wel eens “de draad kwijt”, en hobbelen zo volkomen autonoom en willekeurig van de baan af tegen het eerste beste obstakel aan.

De autootjes hebben ook een reed schakelaar, die met een magneet onder de baan open getrokken kan worden. Dan opent de schakelaar in de auto, en de auto stopt. Het is dus een kunst om op de juiste plekken in de baan beweegbare mageneten te verwerken, die je op afstand wel of niet onder de reedschakelaar van de auto kan bewegen. Magneet er onder, auto stopt. Magneet weer weg, auto rijdt weer door.

Met gebruikmaking van die principes heb ik dus bedacht dat de twee autootjes over 1 enkele rijdraad heen en weer gaan rijden. Op de stations komen de autoos stil te staan onder een beweegbare magneet. Met die magneet kan ik zelf, met een schakelaartje op het schakelpaneel, sturen wanneer een auto van het station vertrekt.

Het piece de resistance is een passeerplek: Omdat beide autoos over hetzelfde traject op en neer rijden, moet de auto die omhoog rijdt de auto die naar beneden rijdt kunnen passeren. Dus komt er een automatische passeerplaats, waar de autoos op elkaar wachten. Uiteraard automatisch gestuurd, zodat dit passeer process zonder handmatig ingrijpen gebeurt. Dat gaat er magisch uitzien!

Tijdelijk naar definitief

Eerdere expirimenten

Standaard plaatwerk

Rails leggen

Electra leggen

Lade

Klemmenstrip

De Systeembeschrijving

De baan is beveiligd met een blokkensysteem. Heel old-skool, helemaal niet echt digitaal dus. Voor de beveiliging van elk blok gebruik ik een blokbeveiligingsmodule van Conrad. Soms bestel ik hem gebouwd, maar meestal als bouwpakket. Dat is leuker, want dan moet je alles lekker zelf in elkaar solderen.

Dat klinkt ingewikkelder dan het is, want de blokbeveiligingsmodule is niet veel meer dan een relais met wat fundamentele weerstandjes en diodes er omheen. Simpel: Het ene impuls (een trein rijdt het beveiligde blok in) schakelt de rijstroom vlak voor het beveiligde blok uit en zet het sein op rood. De andere impuls (een trein rijdt het beveiligde blok weer uit) schakelt de rijstroom vlak voor het beveiligde blok weer in en zet het sein op groen.

Hier zie je een gebouwde blokbeveiligingsmodule (dat groene vierkante ding in het midden) tijdelijk gemonteerd op mijn “testbed”. Jawel, speciaal om de modules te testen heb ik in een oud sigarenkistje een testbed gemaakt. Dat blijkt vooral nuttig als ik ze zelf in elkaar soldeer 🙂 Op dat testbed kan je de module zetten (zoals hierboven) en aansluiten. Dan kan je met de drukknoppen aan de linkerkant de twee verschillende impulsen geven. Aan de rechterkant kan je dan, aan de wel of niet oplichtende leds, zien of de module zich gedraagt zoals het hoort.

En zo ziet het testbed er van binnen uit. Geniaal en lekker low-tech. Helemaal zelf bedacht. 🙂 Helemaal links komen er wat draadjes in, want er moet natuurlijk wel voeding naar binnen.

Ringleiding

Modules

De bloksingaalmodule

De Systeembeschrijving

Oorspronkelijk was het plan om het open frame op te bouwen in drie modules van elk 80cm diep en 60cm breed. Een frame bestaat dan uit drie latten van elk 80 cm lang van de toeschouwer af gericht, en twee latten van elk 60 cm lang haaks op de kijkrichting van de toeschouwer, eentje voor en eentje achter. En dan drie van die frames. Zoals in dit kleine schema (dat ik nog moet maken).

De modules moesten los gemaakt kunnen worden van elkaar, zodat de baan eventueel in drie delen getransporteerd zou kunnen worden. Buiten de drie basismodules was er ook een stationsmodule en een opstelterrein module, die zich uitstrekten over meerdere frames.

Op een goede dag besloot ik echter dat ik te weinig ruimte had in de lengte, dus bedacht ik dat er een vierde frame ingelast zou moeten worden. Daarmee kwam de totale footprint dus op vier frames van 80 diep en 60 breed, een totale lengte dus van 240cm.

En daar heb ik een tijdje aan gewerkt. Af en aan, en soms maandenlang niet. Uiteindelijk ben ik tot het houtwerk voor de twee “wokkels” gekomen, maar verder niet.

Want op een gegeven moment zag ik het licht. De overgangen tussen de modules waren, met de lichte schaal N treintjes, ware hindernissen die moeilijk onder de knie te krijgen waren. De drie basisframes van elkaar scheiden en weer herenigen was in theorie wel mogelijk, maar in de praktijk nauwelijks mogelijk: Teveel electrische verbindingen moesten verbroken en weer hersteld worden. En de nauwkeurigheid waarmee alles zou moeten gebeuren was praktisch ook nauwelijks haalbaar. Bovendien begonnen de afmetingen tegen me te werken: Het project werd zo groot dat ik er af en toe ook gewoon geen zin in had. Dus dat moest anders.

Wat blijft: Het open frame. De diepte van 80 cm. Wat gaat: De mogelijke scheiding van de frames: Het wordt allemaal 1 enkel open frame. De breedte van 240: terug naar 180. Zo wordt het project beheersbaarder. En, zo bedacht ik, als ik ooit moet verhuizen krijg ik een baan van 180 cm rechtstandig wel door een normale deur, een baan van 240 niet. Dus de baan heeft nu weer verhuisbare afmetingen.

Wat ook blijft: Station en opstelterrein zijn in principe nog modules. Ook electrisch en technisch afkoppelbaar. Of ze in de praktijk ooit nog ontkoppeld zullen worden is nog maar de vraag, maar bij de bouw leverde dit in ieder geval grote voordelen op: Deze units konden afzonderlijk gebouwd en getest worden, als sub-projecten. En dan als geheel in de baan worden geplaatst. Wie weet is dit later ook nog een voordeel, als storingen moeten worden verholpen. Dus alles nbij elkaar, zie het nieuwe schema voor het open frame (dat ik nog moet maken):

De ondergrond voor mijn modelspoorbaan is een open frame. Vaak zie je een vaste plaat houtwerk als ondergrond, maar ik heb gekozen voor een open frame. Ik had een landschap met veel hoogteverschillen en tunnels in gedachten, en dan is een vaste plaat geen zinnige optie. Een vaste plaat heeft immers 1 enkel niveau als basis, en mijn baan zou een baan met veel hoogteverschillen worden. En het feit dat er veel van de baan onzichtbaar zou zijn, betekent in het geval van een vaste plaat dat ontsporingen en andere calamiteiten zich voor kunnen doen op plaatsen die je niet kunt bereiken. En met een open frame kan je in geval van echte nood ook van onder af een poging doen de calamiteit te bereiken. En tenslotte: Een open frame leek me ook lichter.

Het open frame heeft natuurlijk wel een vlakke ondergrond, zodat het gemakkelijk op een willekeurig tafeloppervlak gezet kan worden. Handig, als ik ooit een keer het onderstel (nu een oud bureau) zou willen vervangen. De achtergrond is natuurlijk (of eigenlijk helaas) twee dimensional, daar moet nog een keer een wolkenluchtje of berglandschap tegenaan geschilderd of geplakt worden. Maar doordat de achtergrond ook in principe vlak is, en onder een hoek van negentig graden op de onderkant van het frame staat, is het mogelijk de hele baan naar je toe te  trekken en dan negentig graden te kantelen, zodanig dat de baan rust op de achtergrond en de open onderkant nu open naar je toe staat. Ik heb op dit moment nog geen foto gemaakt, die vindt je in een later bericht. Dat is ongelofelijk handig als je aan de bedrading en de techniek onder de baan moet werken. Met een vaste plaat die niet kan kantelen zou je op je rug onder de baan moeten gaan liggen. Nu lekker relaxed op mijn bureaustoel recht overeind.

Naast de modelspoorbaan heb ik een soort werkplek gemaakt. Een simpel soort kast. Twee zijkanten, een achterkant, een werkblad en een bovenkant. Twee kubussen bovenop bovenop en aan elkaar eigenlijk. De onderste, daar kan ik wat dozen met materiaal opslaan. En de bovenste is mijn werkplek. Lekker wit geschilderd van binnen, LED verlichting er in, en alle klein materiaal in een overzichtelijke achterwand. Een lekker stekje om te priegelen dus. En natuurlijk met voldoende aansluitingen voor soldeerbout, airbrush en alle andere dingen waar je niet zonder kunt.

Tja, mijn modelspoorbaan moet een naam hebben. Molendal is het geworden. Dit is niet het eerste Molendal waar ik aan begin. Eerder ben ik ooit begonnen aan naamloze  modelspoorbanen, en ook een paar keer aan een Molendal. Die zijn allemaal nooit af gekomen. Voor zover een modelspoorbaan ooit af kan zijn trouwens.

Alle voorgaande keren was het een onderneming op schaal H0 (half-nul), 1:87. Dat is de meest gangbare schaal waarin het meeste materiaal te krijgen is. Dat resulteert in een heel groot aanbod en over het algemeen erg robuust materiaal en materieel. Dit keer heb ik gekozen voor schaal N, 1:160. Twee keer zo klein dus eigenlijk. Alles is veel priegeliger, kleiner. Maar ook kwetsbaarder. Dus veel meer werken op de vierkante centimeter. Wel met als heel groot voordeel dat je op de zelfde oppervlakte die je nodig zou hebben voor een H0 modelbaan nu veel meer je fantasie de vrije loop kunt laten: Je kunt er domweg twee keer zoveel op kwijt.

Dit Molendal is ook alweer de tweede versie. De vorige, ook in N, heb ik halverwege weer afgebroken en ben weer helemaal opnieuw begonnen. Daar over later meer. Dit Molendal staat op een frame van 80 x 180 cm. Niet erg groot dus, maar ik ga het wel vol pakken met techniek en snufjes. Daar hou ik van, en het is ten slotte een hobby. Het landschap is vrij simpel: Ik wilde in het midden een stationnetje hebben. En dan een berglandschap. De rijweg tussen twee stops op hetzelfde station moet een behoorlijke lengte hebben, zodat treinen lekker lang onderweg zijn. En zo is het idee geboren voor een station in de voorgrond, en aan de linkerkant en rechterkant een helix met een aantal verdiepingen met een brug er tussen. De bedoeling is dat hier een daar de trein natuurlijk zichtbaar is. Vooral in het station en op de brug tussen de helix-omhoog en de helix-omlaag. Maar misschien ook nog wel op een paar plekken halverwege, dat moet ik nog even bekijken.

Er wordt in principe rechts gereden: Dubbelspoor dus, en spoor wordt niet in twee richtingen bereden. Maar treinen moeten wel om kunnen draaien. Dus onder beide helixen (is dat het juiste meervoud?) is aan elke kant een keerlus verstopt. Bij het uitrijden van het centrale station kan de trein dus kiezen voor rechtdoor de helix in omhoog, dan weer omlaag, en dan in dezelfde richting weer inrijden. Of kiezen voor de keerlus in, onder de helix keren, en dan tegengesteld aan de vertrekrichting weer terug het station in.

En dan moeten er ook nog treinen uit het zicht kunnen worden opgesteld, om op afroep beschikbaar te zijn. Onder het station is dus, opgenomen in de linker keerlus, een schaduwstation met drie opstelsporen verstopt. Dat schaduwstation zit vrij ingenieus in elkaar, maar daarover later meer.

En zo moet Molendal worden.